Peu pariaient sur un podium de Fabio Quartararo sous la pluie ou sur le séchant, et avec raison puisque jamais le Niçois ne s’y était montré réellement compétitif. En tout cas pas pour truster les premières places. Dimanche dernier, il a surpris tout le monde en maintenant un rythme élevé après son changement de moto. Certes, pas assez pour résister au retour de Jack Miller et Johann Zarco, spécialistes de ces conditions. Mais suffisant pour contenir ses autres adversaires, rester sur ses roues et sauver un podium.

La 3e place de Fabio Quartararo s’est aussi jouée dans les tours 4 et 5, quand il a commencé à pleuvoir et qu’il a fallu ramener la Yamaha aux stands. Le Français s’est joué de ces délicatesses et savait qu’il fallait attaquer pour creuser un écart qui serait utile en fin de Grand Prix : sur ces deux tours, il a pris 8 secondes à Francesco Bagnaia (4e), 11 secondes à Danilo Petrucci (5e) et Alex Marquez (6e). Sans cet avantage, il aurait été rattrapé en fin de course.

On dit souvent que pour être champion du monde, il faut savoir être bon partout. Les conditions météorologiques délicates étaient l’un des points faibles du pilote officiel Monster Energy. Il a visiblement trouvé des solutions, et cela pourrait être un déclic pour la suite. « Je pense que ça va beaucoup aider pour le futur », statuait-il en conférence de presse.

Le trophée du Mans n’est donc pas un simple trophée de 3e. « C’est comme une victoire », se félicitait-il à l’arrivée. Il rentre surtout dans le cadre d’une ascension que l’on observe de semaine en semaine.

Dès le premier Grand Prix du Qatar, terminé 5e, il fallait savoir lire la course de Fabio Quartararo pour comprendre que quelque chose avait changé chez lui. En milieu d’épreuve, le Niçois a souffert avec ses pneumatiques alors qu’il avait le podium entre les mains. Mais au lieu de s’énerver et fauter, comme il l’a fait en 2020, il  a patienté, baissé le rythme et attendu que son moment vienne. De 3e, il est descendu à la 7e place, puis a finalement retrouvé des sensations et accroché un top-5. « L’an dernier, lors des courses difficiles je faisais des erreurs et finissais 14e ou par terre. Aujourd’hui nous avons terminé 5e et pris 11 points », soulignait-il.

Une semaine plus tard, la victoire au Grand Prix de Doha, sur le même circuit de Losail, a sonné comme la victoire du Travail. Celui mené entre les deux épreuves, où il a étudié, compris où il pouvait progresser, trouvé des solutions puis a mis cela en application. Seulement 7e à la mi-course, il a gardé son sang-froid, comme si tout était sous contrôle, puis a déroulé son rythme et doublé tout le monde, sans commettre aucune erreur. La stratégie prévue avec son équipe était différente, mais il a su s’adapter au moment où il le fallait.

Mi-avril, son deuxième succès consécutif, à Portimao, fut celui de la Revanche. Celle prise par rapport à la saison 2020, où il s’en était allé du Portugal sur une place de 14e et avec beaucoup d’incompréhension. Certaines choses sur la moto ont changé entre novembre 2020 et avril 2021. Mais ce qui a surtout changé, c’est lui. « 70 % de tout ça est dans la tête, et le reste sur la moto, admettait-il à l’arrivée. J’ai beaucoup appris. L’an dernier j’étais très frustré d’avoir perdu l’opportunité d’être champion, mais nous avons appris beaucoup de choses et j’en suis très content. »

À Jerez, Fabio Quartararo était un cran au-dessus de tout le monde, et partait pour gagner avant que des douleurs à l’avant-bras droit ne le contraignent à céder sa place de vainqueur. Sa déconvenue physique, le pilote Yamaha l’a acceptée, a fait le deuil de sa victoire en pleine course, puis s’est battu pour sauver les points de la 13e place. Trois points, c’est peu, mais ça peut faire toute la différence. La preuve, Fabio Quartararo mène actuellement le classement général pour un point devant Francesco Bagnaia.

On se souviendra du Mans comme de son premier podium dans ces conditions, mais il s’agit donc surtout d’une démonstration supplémentaire de ses progrès. « La saison dernière a été difficile mais je pense avoir appris beaucoup de choses, de l’expérience qui peut m’aider au cours de cette année », disait-il à l’aube de la saison 2021. La vitesse a toujours été avec lui, dès ses débuts en MotoGP. Il a maintenant à son arc les cordes de la gestion, la maturité, la régularité. Les cordes qu’il faut pour envoyer sa flèche loin, très loin. Jusqu’à un titre de champion du monde MotoGP.

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Stats : Zarco-Quartararo un peu plus haut

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Plusieurs pilotes qui se plaignent de douleurs aux avants-bras, et une quasi-unanimité concernant les problèmes de sécurité du circuit de Jerez : le MotoGP face à ses limites ? L’analyse proposée par GP-Inside cette semaine, au retour du Grand Prix d’Espagne, a eu beaucoup de succès auprès des lecteurs. Certaines des données commentées dans l’article, à lire ici, vous ont interpellé. Et cela nous a incité à vous en donner d’autres.

Pour rappel, nous expliquions qu’une partie des soucis dont se sont plaints les pilotes lors du dernier Grand Prix d’Espagne ont à voir avec les performances du MotoGP, qui n’ont jamais été aussi élevées. Concrètement, ça roule de plus en plus vite sur des motos de plus en plus puissantes, et ces prouesses sportives et technologiques ont leur côté obscur : les exigences physiques sont chaque fois plus contraignantes (d’où les douleurs de Fabio Quartararo, Aleix Espargaro, Danilo Petrucci…) ; les protections du circuit, notamment les voies de dégagement, ne sont plus adaptées à la vitesse à laquelle les pilotes arrivent.

Il ne s’agit évidemment que d’une partie de la réponse, mais d’une partie importante. Et pour la mettre en évidence, nous avons reporté ci-dessous les données de tous les Grands Prix disputés à Jerez depuis l’introduction de la série MotoGP, en 2002.

À titre d’exemple, la vitesse maximale enregistrée au bout de la ligne droite est passée de 276,6 km/h (2002) à plus de 300 km/h (2021, une première). La vitesse moyenne pour remporter le Grand Prix d’Espagne est passée de 152,9 km/h à 161,4 km/h – en clair, on passe beaucoup plus fort, et partout. Quant aux chronos, qu’il s’agisse du record du circuit ou du rythme de course, on roule aujourd’hui 5,5 secondes plus vite qu’il y a vingt ans.

* Conditions humides

« On va chaque fois plus vite et il y a des circuits plus vieux, comme Jerez ou Mugello, qui deviennent petits », pointait Marc Marquez à l’arrivée du Grand Prix d’Espagne. De fait, la vitesse à laquelle il s’est sorti dans le virage 7, avant d’aller heurter les protections, n’étaient pas la même que celle à laquelle les pilotes arrivaient à la construction du circuit, dans les années 80. « Nous devons améliorer la sécurité parce que les performances des motos, des pneus et des freins sont chaque fois meilleures, donc il faut plus de voies d’échappement », confirmait Valentino Rossi, parfait témoin de la situation puisqu’il était déjà là en 2002, quand ça ne roulait pas en 1’36 mais en 1’42.

Quid de la progression sur les autres circuits de la saison ? Restez connectés, GP-Inside poursuivra ces comparaisons tout au long de la saison. Aidez-nous à les continuer en devenant Premium. Au programme : site 100 % sans pub, développement du média, contenu exclusif & amélioré, concours à chaque GP, etc. Merci du soutien !

Le MotoGP face à ses « limites » ?

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Jack Miller (1er). Le week-end dont il avait besoin pour retrouver la confiance et lancer sa saison. En proie aux critiques après sa chute à Portimao, l’Australien a remis les pendules à l’heure à Jerez, et montré qu’il méritait sa tunique rouge. Qualifié en première ligne (3e), Jack Miller était moins rapide que Fabio Quartararo mais a profité de sa déconvenue physique pour l’emporter, à l’issue d’une course solide où il n’a commis sans erreur. Sa première victoire depuis Assen 2016, première sur le sec et première en tant que pilote Ducati. De quoi être ému aux larmes. « Je suppose que c’est ce qui arrive quand tu dédies ta vie à une chose et que tu arrives finalement à l’obtenir. »

Francesco Bagnaia (2e). Troisième podium en quatre courses pour Pecco, qui enchaîne les bons résultats (3e/6e/2e/2e) et aurait pu jouer la gagne s’il s’était mis plus rapidement dans le rythme en début de course. la régularité qui caractérisait Joan Mir en 2020 est en train de devenir sa marque de fabrique. Conséquence logique : il passe en tête du championnat, pour la première fois de sa carrière en MotoGP. « Je ne dois pas trop y penser parce que nous avons 16 courses devant nous et il nous faut continuer comme ça, prévient-il. Si je commence à déjà y penser, je vais être plus lent, donc je dois penser course par course et voir ce qui va arriver. »

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Franco Morbidelli (3e). Comme pour Jack Miller, Franco Morbidelli avait besoin de ce premier podium de l’année. Un podium avec une saveur fantastiquement bonne. Je suis très heureux car on sait que c’est très difficile, et on est quand même là. C’est comme une victoire », s’est-il enchanté. Frustré de disposer d’une Yamaha moins évoluée que les autres, on sent dans ses mots que chaque bon résultat sera satisfaisant pour lui, en raison du matériel dont il dispose. Son but : continuer comme ça pour obtenir une moto officielle en 2022.

Takaaki Nakagami (4e). Le meilleur pilote du HRC du week-end, et de loin. Excellent 5e aux essais, combatif en course et concentré du vendredi matin au dimanche après-midi, Takaaki Nakagami signe le meilleur résultat d’une Honda RC213V en 2021. Avec « une pincée de frustration », car il passe à 690 millièmes du premier podium de sa carrière en MotoGP. On sent toutefois que le Japonais est en train de confirmer sa nouvelle stature chez Honda.

Aleix Espargaro (6e). Son meilleur résultat sur l’Aprilia RS-GP, égalé pour la cinquième fois et deuxième fois consécutive. Longtemps à la lutte pour le top-5, Aleix Espargaro a fait les frais de ses difficultés à dépasser quand il est revenu sur Fabio Quartararo. Il termine à 5,164 secondes du vainqueur, son plus faible écart avec l’Aprilia, mais sans combler ses espoirs de top-5 et rêves de podium. « Je veux un podium plus que n’importe qui, mais nous devons nous rappeler d’où Aprilia est parti », relativise-t-il. Avec 35 points marqués en quatre courses, 50 sur les six dernières épreuves disputées en comptant fin 2020, il est dans la meilleure séquence de sa carrière. Reste désormais à aller franchir ce dernier cap.

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Joan Mir (5e). Comme lors des semaines précédentes, le champion du monde a été bon sans être transcendant, et prend tous les points qu’il peut prendre sans commettre d’erreur. Il estime qu’un moteur plus puissant lui aurait permis de faire un peu mieux. Mais en attendant d’être en mesure de gagner, il compte ses points Toujours pas de victoire en 2021 ? « Qu’est-ce qu’on attend de nous ? Qu’on gagne tous les courses ? On ne s’y attend pas. Nous y allons course par course en nous donnant à 100 %, et à Jerez ça nous a mené à la 5e place », répond-il.

Johann Zarco (8e). Un résultat final relativement positif pour le Français, sur un circuit où il était difficile de faire des prédictions. Mal parti, il s’est vite ressaisi et 8e était sa place, celle qu’il méritait d’obtenir. Johann Zarco était un peu plus en retrait que les semaines précédentes, et admet avoir encore besoin de confiance sur la Ducati pour être performant sur des circuits comme Jerez. « Je suis content de voir des pilotes Ducati 1 et 2, cela confirme mon feeling : le potentiel de la Ducati est très élevé, rassure-t-il. Quand je serai en mesure de tout bien faire, je serai encore plus compétitif. »

Marc Marquez (9e). Chute à haute vitesse en FP3 samedi matin, étourdissements et aller-retour à l’hôpital le midi, pire qualification en carrière (14e) l’après-midi, chute au warm-up le dimanche matin… À la lecture de ces faits, la 9e place obtenue en course apparaît comme un résultat satisfaisant. « Amoché » et pris dans le peloton, Marc Marquez a fait ce qu’il a pu et termine dans le top-10, devant son coéquipier Pol Espargaro. « Je commence à trouver le chemin », se satisfait-il. Pour le reste, il faudra attendre de meilleures dispositions physiques.

Pol Espargaro (10e). Convaincu de pouvoir rouler devant, le Catalan n’avait pas la tête des bons jours après l’arrivée. « Un peu perdu », il s’est plaint de mauvaises sensations sur la Honda, mais surtout d’une direction de travail qu’il ne comprend pas. « Je ne sais pas si c’est moi, la moto, le package que j’utilise ou mon style de pilotage. (…) Je ne suis qu’un employé et je dois faire ce qu’ils veulent », a-t-on pu entendre entre autres commentaires. Rare pour un représentant du HRC.

Stefan Bradl (12e). Du bon travail que celui fourni par l’Allemand, passé en Q2 (12e) et resté à un niveau honorable tout le week-end, alors que la performance n’est pas son objectif premier – il est là en tant que pilote d’essai invité.

Fabio Quartararo (13e). Fabio Quartararo était indubitablement le plus fort et a avalé ses adversaires sans trembler en début de course, avant qu’un avant-bras douloureux ne ruine sa course. Dans l’incapacité de contrôler sa moto, le tricolore s’est battu jusqu’au bout pour sauver ce qu’il était possible de sauver, 3 points. Faut-il modifier son entraînement physique et repenser sa gestion dans ces situations, comme l’estime Jean-Michel Bayle ? En attendant, il vient d’être opéré et espère être à 100 % au Grand Prix de France. Le tracé du circuit du Mans est moins physique que celui de Jerez. L’heure de la revanche ?

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Maverick Viñales (7e).  Impossible d’être satisfait quand on est candidat au titre et qu’on a terminé deux fois deuxième à Jerez l’an dernier. Des grains de sable continuent d’enrayer la machine Maverick Viñales qui, compétitif, n’a pas su tirer son épingle du jeu dans le peloton. « C’était très proche en termes de chronos, donc si on ne part pas devant ça devient une course difficile. » Et ce fut une course difficile, hors du top-5. Il se plaint de difficultés à freiner, point fort de son coéquipier Fabio Quartararo qu’il étudie.

Miguel Oliveira (11e). Capable de gagner des courses en 2020, Miguel Oliveira est pour l’instant méconnaissable. Le Portugais travaille sur les pneumatiques pour arriver à (re)trouver les sensations dont il a besoin. Son coéquipier Brad Binder, tombé, avait un rythme supérieur au sien. Il finit premier pilote KTM mais manque le top-10 pour 3 secondes, et n’en a toujours pas obtenu un cette année.

Danilo Petrucci (14e). Une quatrième course où on voit que Petrux se cherche encore sur la KTM RC16. « Nous essayons encore de trouver de bons réglages sur la moto. Nous devons arriver à gérer ces pneus, car nous sommes lents en début de course et capables d’avoir un bon rythme ensuite. » L’expérience et les points marqués sont le positif du week-end, mais ce ne sont pas encore les performances pour lesquelles il a été recruté.

Iker Lecuona (15e). Un point qui vient récompenser tous les efforts d’un nouveau Grand Prix difficile. Toujours en deuxième moitié de tableau, l’Espagnol a réduit l’écart avec les leaders – 20 secondes par rapport au vainqueur, la plus faible différence depuis le début de la saison. « Je suis plutôt content, je pense que j’ai retrouvé la confiance pour aller vite », espère-t-il.

Luca Marini (16e). Pressé de remonter après un mauvais départ, l’Italien a commis quelques erreurs de freinages dans les premiers kilomètres. Il y a ensuite eu du mieux et il ne termine qu’à 645 millièmes du 15e. La piste de Jerez lui a posé quelques difficultés, et ce point aurait été une juste récompense. Dommage.

Enea Bastianini (chute). « Dommage » est aussi le mot juste pour le coéquipier de Luca Marini. Qualifié 15e, Enea Bastianini a réussi une belle première partie de course. Il se battait avec Marc Marquez et luttait près du top-10 quand il a perdu le contrôle de sa Ducati, au virage 2. L’Italien était le rookie le plus compétitif, ça n’a pas payé mais c’est sa première vraie erreur de débutant, et c’est pardonnable.

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Valentino Rossi (17e). Les semaines passent sans que l’Italien ne parvienne à atteindre ses objectifs de compétitivité. Le voir aussi loin est dur, sur un circuit où il avait hâte de rouler – il y a obtenu son dernier podium, en juillet 2020. Il n’arrive pas à exploiter le pneu arrière sans l’user, cherche de meilleurs réglages pour « tirer le maximum » de sa Yamaha. S’il ne corrige pas le tir dans les prochaines semaines, il est probable que nous soyons en train d’assister aux derniers Grands Prix de sa longue carrière.

Lorenzo Savadori (19e). Un problème de pression au pneu arrière a gâché une partie de sa course. « C’est dommage parce que nous avions le rythme et le potentiel pour se battre dans les points », regrette-t-il. Ce n’est pas ce que disent les données du week-end et des moments où ça allait mieux – quelques dixièmes lui manquaient à chaque tour –, mais ce souci technique rend sa prestation difficile à juger.

Alex Rins (chute). Une chute à lente vitesse en début d’épreuve, alors qu’il remontait après une qualification moyenne (9e), a condamné ses espoirs de podium. Reparti, Alex Rins a eu un rythme similaire à celui du vainqueur, Jack Miller. De quoi nourrir de grands regrets. Problème : ça fait deux chutes consécutives, pendant que les autres prennent des points. Alex Rins a beau être plus rapide que son coéquipier Joan Mir, ce-dernier est plus régulier et ça pèse lourd dans la balance du championnat.

Brad Binder (chute). Les chronos de Brad Binder montrent qu’il avait le potentiel de se battre au moins pour le top-10, et l’historique tend à penser qu’il aurait pu être à la hauteur des hommes du top-5. Deux chutes mettent un coup d’arrêt à sa progression (14e/8e/5e). Il est indubitablement le capitaine du navire KTM en termes de vitesse, mais n’a pas pu le montrer dimanche.

Alex Marquez (chute). Un week-end laborieux qui s’est terminé dès le huitième virage du circuit de Jerez. Qualifié 20e, Alex Marquez comptait sur son bon warm-up (10e) pour redresser la barre en course. Mais partir dans le paquet expose à des risques de contacts, et c’est ce dont il a été victime en étant percuté par un autre pilote. Troisième chute et troisième résultat blanc en quatre courses : l’Espagnol a besoin de se retrouver pour redevenir le pilote qu’il était fin 2020.

Championnat après le GP d’Espagne : 1. Bagnaia 66 pts, Quartararo 64 (-2), 3. Viñales 50 (-16), 4. Mir 49 (-17), 5. Zarco 48 (-18)… Classement complet ici

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Le MotoGP face à ses « limites » ?

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Le MotoGP est plus rapide que jamais. Oui, on sait, on le répète chaque année, parce que c’est chaque fois le cas. Mais ces dernières semaines, cette affirmation a plus de sens que jamais. On vient d’en avoir une nouvelle peuve à Jerez, où la barre des 300 km/h a été franchie pour la première fois pendant le Grand Prix d’Espagne. Johann Zarco (300,8 km/h) et Francesco Bagnaia (300 km/h) l’ont fait en course, dans une ligne droite dont la longueur n’est pourtant que de 607 mètres.

300 km/h ? Beaucoup, mais pourtant loin du record absolu battu par le même Johann Zarco cinq semaines plus tôt au circuit de Losail : 362,4 km/h. Le premier Grand Prix du Qatar, en 2004, avait vu Max Biaggi monter à 334,4 km/h. Dix ans plus tard, Marc Marquez était flashé à 348,3 km/h. La même vitesse est aujourd’hui considérée comme peu compétitive là-bas,

« Quand on se dit qu’on va à 350 km/h et qu’on est lents par rapport aux autres, c’est fou ! », faisait justement remarquer Fabio Quartararo au Qatar. « 362 km/h, c’est très vite, mais ce n’est qu’une ligne droite de 1 000 mètres ! Si nous étions sur l’autoroute, nous arriverions à des vitesses… incroyables », ajoutait Aleix Espargaro. Les records du genre sont généralement battus au circuit du Mugello, théâtre du Grand Prix d’Italie. Andrea Dovizioso était monté à 356,7 km/h en 2019. Certains, comme Jorge Lorenzo, se demandent si cette année, les pilotes Ducati ne vont pas frôler les 370 km/h.

Les prototypes confiés aux pilotes n’ont jamais été aussi évolués. Moteurs, suspensions, freins, pneus, éléments aérodynamiques : rien n’est laissé au hasard. On pense avoir tout vu, et les ingénieurs nous font mentir d’une année à l’autre. Les performances atteignent des sommets, et on ne parle pas là d’un pilote ou d’une moto en particulière, mais de la vitesse globale du peloton. Ces dernières années, un tour en petit 1’37 assurait une place en première ligne à Jerez. Samedi, Joan Mir a roulé en 1’37.154 et ne s’est qualifié que dixième.

Pilote le plus expérimenté de l’histoire, Valentino Rossi est le parfait témoin de ces évolutions. Ses courses de Jerez 2020 et 2021 se sont terminées dans des chronos quasiment identiques (41 min 28 sec 212 l’an dernier, 41 min 28 sec 333 ce week-end). Sur 25 tours, le vétéran italien a perdu 121 millièmes en un an. Sauf que ce temps total qui lui permettait de finir 3e en 2020, vaut désormais une 17e place. En mai 2016, Valentino Rossi remportait le Grand Prix d’Espagne en roulant avec des chronos de 1’40/petit 1’41. Cinq ans plus tard, Lorenzo Savadori, 19e, a passé la quasi-totalité de sa course en 1’39. Le rythme qui te faisait gagner il y a quelques années te donnerait aujourd’hui la dernière place.

Bref, le MotoGP n’est jamais allé aussi vite et ça se vérifie à peu près partout, sur tous les aspects.

Mais si ces prouesses sportives et technologiques impressionnent, certaines de ses conséquences commencent à faire surgir des questions dans le paddock. « J’en suis à commencer à avoir peur pour eux », a-t-on par exemple entendu à Jerez, dimanche dernier. Et l’étincelle qui a soulever ces questions, c’est l’effrayante chute de Marc Marquez lors de la troisième séance d’essais libres.

Tombé dans le virage 7, le pilote Honda a foncé à pleine vitesse dans les protections du circuit (airfence), les heurtant de plein fouet. Plus de peur que de mal, puisqu’il ne s’est rien cassé et que la moto ne l’a pas touché. Il peut remercier ses équipementiers et son corps surentraîné. Ce n’est pas la première que l’on assiste à cela, mais ces scènes commencent à (et risquent de) se répéter. Il apparaît clairement que certains circuits ne sont plus adaptés à la vitesse à laquelle arrivent désormais les pilotes.

« On va chaque fois plus vite et il y a des circuits plus vieux, comme Jerez ou Mugello, qui deviennent petits », pointait Marc Marquez à l’arrivée du Grand Prix d’Espagne. Le tracé de Jerez a été construit dans les années 80, à un moment où les chronos des meilleurs étaient d’un tout autre ordre. En 2002, première année de la série MotoGP, le record du circuit était de 1’42.163. Il est aujourd’hui de 1’36.584. Presque six secondes de moins, ce qui représente des dizaines de km/h en plus à peu près partout..

Valentino Rossi était déjà là à l’époque, et témoigne : « Jerez a quelques endroits où l’échappatoire n’est pas suffisant pour la vitesse du MotoGP, mais je pense que beaucoup de circuits au calendrier sont plus ou moins à ce niveau. En commission de sécurité ils ont parlé de travailler là-dessus et je l’espère, parce que c’est très important. Nous devons améliorer la sécurité parce que les performances des motos, des pneus et des freins sont chaque fois meilleures, donc il faut plus de voies d’échappement. »

Que faire, alors ? Agrandir les échappatoires, oui, le problème étant qu’il y a parfois une limite naturelle à cela. Améliorer les dispositifs censés freiner les pilotes, aussi. Jack Miller a proposé d’implanter à Jerez la même texture de graviers qu’au Motorland Aragon, complexe plus récent. Mais la question qui commence à remonter : ne va-t-on pas tout simplement « trop » vite ? Est-on en train d’atteindre des limites qu’il ne faut plus chercher à dépasser, sous peine de faire courir trop de risques aux pilotes ? Exercice délicat que celui de faire primer la sécurité, tout en ayant la performance comme raison d’exister. 

L’autre « limite » au centre de l’attention, à Jerez, est physique. Elle a gagné les discussions du Grand Prix dimanche après-midi, quand celui qui était alors le patron de la course, Fabio Quartararo, a craqué physiquement, en proie à des douleurs à l’avant-bras droit. Et le problème ne concerne pas que le Français. Danilo Petrucci a aussi eu mal à l’avant-bras droit, comme Aleix Espargaro qui a dû renoncer à son top-5 à cause de ces douleurs.

Quatre Grands Prix ont passé et les opérations du syndrome des loges se multiplient. Fabio Quartararo est le troisième sur la liste, ce mardi, un mois après Iker Lecuona et Jack Miller. Aleix Espargaro y pense aussi, lui qui a déjà subi cette intervention en septembre 2009.

La question à un million : pourquoi ici et maintenant ?

Il y a, d’une part, les exigences du tracé andalou, où sections rapides et virages lents ne font que se succéder. « Ce circuit fatigue beaucoup en MotoGP. Nous n’avons pas un moment pour respirer, ce sont continuellement des accélérations et des freinages », commentait Danilo Petrucci à l’arrivée.

Il y a, surtout, les efforts désormais requis par ces motos aux performances plus foudroyantes que jamais. Le Français Johann Zarco a prononcé le mot magique du week-end, « limite ,» à Jerez : « Ça va tellement vite, parfois on n’est pas tout à fait à l’aise, on sait qu’on peut aller vite, on tente et ensuite le corps arrive un peu à la limite. On accélère plus fort et l’aérodynamique est aussi là pour freiner plus fort, donc physiquement je vois que le corps a évolué avec le temps. SI je n’avais pas gagné en force pure (dans ma carrière), à un moment j’aurais été limité. »

Ancien pilote, multiple champion et présent dans le milieu du sport moto depuis plusieurs décennies, Jean-Michel Bayle confirme observer cette évolution : « Il y a deux ans, quand j’étais allé donner un coup de main à Johann Zarco, j’avais pu constater ce que je pensais depuis un petit moment : les MotoGP progressent et vont de plus en plus vite (plus de puissance, de grip, de freins, anti-patinage), et forcément, les contraintes physiques sur les pilotes augmentent. C’est juste logique. Ce n’est pas étonnant de voir arriver de plus en plus de problèmes physiques sur les pilotes, mal de bras, fatigue, essoufflements. »

Sommes-nous, là-aussi, en train d’atteindre une limite ? « Je n’aime pas le mot limite », répond Aleix Espargaro, qui pense, en plus de l’opération, à modifier certains aspects de son pilotage, comme sa position sur la selle de son Aprilia RS-GP.

Épargnés par les problèmes aux avants-bras, les pilotes de la VR46 Riders Academy estiment que leur entraînement intensif à moto – ils roulent plusieurs fois par semaine – y est pour quelque chose. Jean-Michel Bayle partage cette opinion et conseille à Fabio Quartararo de travailler sur sa façon de s’entraîner pour repousser ses capacités physiques. Mais il s’agit aussi d’une question de gestion : « En motocross et supercross, on apprend à vivre avec et surtout à gérer son effort, car si on insiste trop, le syndrome des loges arrive et après c’est incontrôlable. »

En somme, bien se connaître pour savoir se freiner et aller au bout physiquement, parce que le corps à une limite. Parce que, comme le dit Aleix Espargaro, « nous sommes des humains, pas des machines ».

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Jerez, Bagnaia (2e) : « On a eu de la chance, mais il en faut pour être champion »

Qui roule où et sur quoi en 2022 ? Après avoir récapitulé la situation des marques et teams (lire ici), GP-Inside dresse l’état des lieux de la partie pilotes. Arrivées de jeunes issus de la Moto2, un vétéran intéressé par un retour, un autre possiblement sur le départ : pas mal de changements au programme, alors que le plateau va passer de 22 à 24 motos.

Alex Rins avait tout à gagner au Grand Prix du Portugal. Le pilote Suzuki a réalisé un week-end costaud à Portimao, où il n’était pourtant pas attendu parmi les favoris. Brillant aux essais (2e), auteur d’un bon départ, passé en tête en début de course, il était plus rapide que tout le monde, excepté un homme : Fabio Quartararo. Le même homme qui, à 7 tours de l’arrivée, l’a fait craquer sous l’impulsion de son rythme.

L’erreur a été commise alors qu’Alex Rins tentait de rester dans le sillage de son adversaire français, se préparant à un affrontement final. Fabio Quartararo était légèrement plus fort, et c’est en tentant de combler ce léger écart de performance que l’Espagnol a perdu le contrôle de sa Suzuki. Signe qu’il poussait sans retenue : il est tombé quelques secondes après avoir réalisé son tour le plus rapide, qui équivaut également au nouveau record du meilleur tour en course.

Aurait-il dû gérer et assurer un bon résultat, alors que son avantage sur le troisième était de plus de 3 secondes ? Il est facile de l’écrire après coup. C’est en revanche ce qu’il aurait fallu attendre d’Alex Rins s’il avait tiré les leçons du passé. Car ce genre de faute lui a fait perdre gros en 2020. Peut-être même un titre de champion du monde MotoGP.

Déjà vu

Ce n’est en effet pas la première fois qu’Alex Rins commet ce genre d’erreur. L’an dernier, il est parti à la faute à Spielberg (Autriche) alors qu’il occupait déjà la deuxième place. Même chose quelques semaines plus tard au Mans (France), où sa remontée s’est achevée alors qu’il était second. 40 points ont disparu dans ces deux chutes ; il termine la saison 32 points derrière le champion, son coéquipier Joan Mir.

De là à dire qu’Alex Rins aurait été titré sans ces chutes, il y a un pas que seuls des « si… » peuvent franchir. Le fait est que c’est une constante chez lui, qui lui a coûté cher en 2020 et qui continue cette année. En finissant deuxième place dimanche, Alex Rins aurait certes été battu par Fabio Quartararo, mais aurait mis Franceso Bagnaia troisième et Joan Mir hors du podium. Il serait second du championnat à 18 points du leader. Au lieu de cela, il se retrouve septième à 38 points. Et a déjà grillé un joker.

De l’autre côté du box, Joan Mir ne commet lui pas ces erreurs. Raison pour laquelle il a été sacré en 2020, et pourquoi il compte aujourd’hui 15 points de plus qu’Alex Rins sans avoir été plus rapide. Le pilote Suzuki n’a pas tenté le diable en voyant qu’il n’avait peut-être pas toutes les cartes en main à Portimao : il a laissé filer devant, a géré sa course sans puis bénéficié des fautes de ses adversaires. Il s’offre son premier podium de l’année (3e), le premier de Suzuki et prend de gros points en attendant des circuits qui lui conviennent mieux.

Joan Mir n’était peut-être pas le plus rapide en 2020, mais il doit son titre de champion du monde à la combinaison vitesse-régularité mise en place tout au long de la saison. Fabio Quartararo a compris la leçon, comme l’a montré son Grand Prix du Qatar où il a su faire preuve de gestion (5e après quelques soucis avec ces pneumatiques) et marquer les points qui pouvaient être marqués, sans demander plus que le compte. À Alex Rins d’appliquer la même formule.

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Championnat après le GP du Portugal : 1. Quartararo 61, 2. Bagnaia 46 (-15), 3. Viñales 41 (-20), 4. Zarco 40 (-21), 5. Mir 38 (-23)… Classement complet ici

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